América Latina y su conectividad global, cada vez más afectada por la guerra en Irán y sus consecuencias en precios. La entrada América Latina y las consecuencias de la guerra de Irán para los viajeros se publicó primero en .
La guerra en Irán ya no es sólo un tema de rutina para los medios. Se convirtió en algo que ya se nota en la tarjeta de crédito y en el horario de salida de millones de pasajeros. Para quienes viajan desde y hacia América Latina, el conflicto se traduce en dos cambios concretos: precios más altos y conexiones más complicadas, sobre todo en los itinerarios que usaban el Golfo como puente entre Latinoamérica y Asia.
Las aerolíneas de Qatar, Emiratos Árabes y, en menor medida, Turquía, se habían consolidado como los nodos que conectaban Buenos Aires, Lima, Ciudad de México o Bogotá con Medio Oriente y el sudeste asiático, e incluso con destinos europeos. Ese esquema, que funcionó con bastante fluidez durante la última década, está completamente alterado por la guerra. Con el espacio aéreo de Irán, Irak y buena parte del Golfo declarado de alto riesgo, las rutas se desplazan hacia el norte y el este, y deben desviarse sobre Afganistán, Asia Central y Europa. Para el viajero argentino que quiere llegar al sudeste asiático, por ejemplo, la ruta vía un hub del Golfo ya no es tan rápida como hace un año. Y seguramente va a ser más cara.
Muchos tickets que antes anunciaban «una escala» pueden terminar requiriendo dos o tres conexiones, con esperas en ciudades como Estambul o Londres. Las cancelaciones de vuelos hacia el Golfo se pueden dar de manera repentina, lo que obliga a rearmar el itinerario a último momento. Para cualquier viajero eso se puede traducir en conexiones perdidas, noches en aeropuertos que nadie había presupuestado, y gastos de taxis, comidas u hoteles que la aerolínea no siempre cubre.
El otro factor es el combustible. La guerra en Irán interrumpió o restringió el paso de petróleo por el estrecho de Ormuz, lo que disparó los precios del petróleo. Ese aumento está llegando al precio del pasaje. Si bien las aerolíneas contratan seguros para garantizar la provisión de combustible a precios estables por un tiempo, a medida que la guerra se extiende esos seguros se renuevan y hay que comenzar a subir el precio de los pasajes.
Otro punto que afecta al tema del combustible es la reducción de los corredores aéreos eficientes. La guerra en Ucrania ya había cerrado gran parte del espacio aéreo ruso, y obligó a desviar rutas hacia el sur. Ahora el conflicto en Irán bloquea otro corredor estratégico, con vuelos todavía más largos sobre Asia Central. Más kilómetros recorridos significa más combustible consumido, y eso termina sumándose al precio final del pasaje, especialmente en rutas largas.
Desde América Latina, el impacto toma formas distintas según el destino. Las rutas hacia Asia que antes pasaban por Dubai, Doha o Abu Dhabi se están reemplazando por itinerarios vía Europa o Norteamérica, que son más largos y, en muchos casos, más caros. Las compañías que dependían de esos hubs han tenido que cancelar o reprogramar vuelos, lo que achica la competencia y deja menos opciones accesibles. Una conexión en Dubai o Doha todavía puede conseguirse, pero con más chances de retrasos, cambios de aeropuerto o cancelaciones tardías. Y aunque el viajero no tenga ninguna intención de pasar por el Golfo, el efecto dominó llega igual: el aumento general del combustible y la presión sobre la red de rutas globales encarece vuelos en particular los vuelos más largos que salen desde América Latina hacia Europa o Norteamérica, especialmente en temporadas de alta demanda.
Frente a este panorama hay que tomar más precauciones. Por ejemplo, elegir una tarifa con posibilidad de cambio, aunque cueste un poco más. Esto es algo que puede ahorrar bastante estrés si la aerolínea decide reprogramar o cancelar. Hay que revisar de manera muy frecuente el estado del vuelo con 24 o 48 horas de anticipación. Y antes de aceptar automáticamente una escala en el Golfo, vale la pena comparar opciones vía Europa occidental o América del Norte. Un itinerario más largo pero con menores posibilidades de cancelación puede terminar siendo mucho más eficiente en tiempo. Y les va a ahorrar mucho stress.
Por desgracias, todas estas alteraciones en la conectividad internacional obliga a dejar un margen en el presupuesto para imprevistos: una noche extra en tránsito, un cambio de hotel de último momento o una comida en el aeropuerto son gastos que hoy tienen más chances de aparecer. Los seguros de viaje requieren ahora una lectura más atenta: no todas las pólizas cubren cancelaciones por conflictos bélicos o reprogramaciones forzadas por la aerolínea, y la letra chica en esos puntos es clave.
Viajar de América Latina hacia Asia sigue siendo totalmente posible. Lo que cambió es que el camino se volvió menos previsible, los precios se ajustaron a una nueva realidad geopolítica, y la incertidumbre operativa pasó a ser un factor más en la planificación. El conflicto en Irán ya no es solo noticia de política internacional: se metió en los buscadores de vuelos y en el presupuesto de viaje de cualquier latinoamericano que quiera cruzar al otro lado del mundo.
Colocarse el visor de realidad virtual, cerrar los ojos un segundo, y aparecer frente a las pirámides. Sin tener que hacer escala en Madrid, sin cargar una valija de veinte kilos, sin rogar que la aerolínea no haya sobrevendido demasiado el vuelo. La realidad virtual fue durante un buen tiempo presentada como una potencial revolución de nuestra forma de relacionarnos con el viaje. Pero hoy, mirando alrededor, el panorama es bastante discreto. La tecnología existe, funciona, tiene sus usos, pero nadie canceló su vuelo a algún destino porque encontró una experiencia 360 en la web del hotel.
¿Qué pasó en el camino entre la promesa de la revolución virtual y el presente?
El momento en que todo parecía posible
El punto más alto de entusiasmo llegó con la pandemia. Con las fronteras cerradas, hablar de «turismo virtual» sonaba casi a estrategia obvia y con mucho sentido a futuro: recorridos inmersivos por museos, ciudades renderizadas, conciertos desde el sillón. Las grandes tecnológicas, con el caso de Meta como principal representante, empujaban la narrativa del «metaverso» como lo que se venía. Por un momento pareció que el viaje físico era, quizás, una costumbre que iba a ser cada vez menos habitual.
Pero cuando se abrieron las fronteras, pasó lo más humano del mundo: la gente volvió a hacer las valijas.
Los proyectos de turismo virtual que sobrevivieron tuvieron que reposicionarse rápido. Ya no como reemplazo del viaje, sino como herramienta de marketing, de educación, de accesibilidad. La promesa de «podés ir sin moverte» nunca pudo competir en serio con la movilidad física.
Lo que sí encontró su lugar
No sería justo decir que la Realidad Virtual no aportó nada al ecosistema del viaje. Solo que encontró nichos más modestos. Los hoteles y destinos la usan para que puedas ver una habitación o una excursión antes de reservar. Los museos y sitios de patrimonio la aprovechan para recrear épocas o lugares que ya no existen. Las aerolíneas y cadenas hoteleras entrenan a su personal con simulaciones que serían demasiado costosas o riesgosas en la vida real. Y para personas con movilidad reducida o presupuesto acotado, representa al menos una ventana hacia lugares que de otro modo quedarían fuera de alcance.
Son usos concretos y valiosos. Solo que bastante más acotados que aquella idea de reemplazar directamente la mayor parte del viaje físico.
El problema no es solo el hardware
La explicación fácil para el fracaso relativo de la Realidad Virtual en el turismo apunta al visor: caro, incómodo, y que encima marea a los usuarios. Hay algo por este lado, pero no es la explicación completa.
El verdadero conflicto es que la realidad virtual ofrece una noción de viaje que choca con aquello que, en esencia, buscan los turistas. Viajar nunca fue solo contemplar paisajes en alta definición: es desplazarse con el cuerpo, enfrentarse a lo imprevisto. Ni el tour más organizado del planeta no tiene algún problema. En la realidad virtual, todo está bajo control y está completamente mediado: basta con quitarse el visor para que el entorno desaparezca. No hay desfase horario, ni olores, ni tropiezos. Para algunos, esa asepsia puede ser comodidad; para otros, despoja al viaje de su peso existencial, de esa fricción que lo hace genuinamente transformador.asiado aséptica como para ser real.
El smartphone se quedó con todo
Mientras el visor de Realidad Virtual buscaba su lugar, otra tecnología ya se había instalado como infraestructura cotidiana del viaje: el teléfono. Se pueden montar capas de realidad aumentada que enriquecen la experiencia en destino sin pedirte que compres nada nuevo: apuntás la cámara a un monumento y aparece su historia, seguís una ruta geolocalizada y se suma contenido interactivo, o el museo puede agregar capas digitales a sus salas físicas.
Ahora la Inteligencia Artificial generativa empieza a meterse en la planificación: arma itinerarios, sugiere destinos y lugares a visitar. Por sus características, la IA tiende a alucinar y puede crear todo tipo de datos falsos sobre los destinos, pero de todas maneras los turistas pueden generar en pocos segundos completos mapas y recorridos. Aunque espero que se tomen el tiempo de chequear al menos los datos que más les interesen.
Qué dice todo esto sobre por qué viajamos
La promesa de desmaterializar la experiencia chocó contra algo muy simple: lo que mueve al turista es el deseo de estar de manera física en otro lugar. Eso no significa que la Realidad Virtual no tenga un rol en el futuro del turismo. Puede ser clave para aliviar la presión sobre destinos frágiles, para facilitar el acceso a cierto tipo de patrimonio, para ayudar a tomar decisiones de viaje más informadas. Pero al menos por ahora, tanto la industria como los viajeros la usan como complemento, no como sustituto.
La pregunta no es si algún día «dejaremos de viajar» gracias a la tecnología. La pregunta, más interesante y más honesta, es cómo vamos negociando en cada viaje entre el deseo de estar realmente allí y todas las mediaciones que elegimos para imaginar, planificar, compartir y recordar lo que vivimos. El visor de Realidad Virtual es solo una versión de esa negociación. Aunque el teléfono que no soltamos ni en la playa ya le lleva años ganando la pelea.
Los «candados del amor» se han transformado en las últimas dos décadas en un objeto habitual de panorama turístico. Cada uno de estos candados se coloca en un lugar relevante de una ciudad, normalmente puentes sobre ríos. Cada uno de ellos tiene dos nombres grabados a mano; tras cerrarlos, la llave se arroja al agua. El problema de estos love locks es que se acumulan hasta poner en peligro estos puentes o estructuras relevantes para la historia de la ciudad. Detrás de su aparente banalidad, esconden una tensión difícil de abordar: hay que verlos tanto desde una dimensión poética del gesto del los turistas como por sus efectos materiales, a veces destructivos, sobre el espacio público compartido.
Origen y expansión
Si tenemos que rastrear el origen de esta práctica nos tenemos que ir a la literatura y a los primeros años de este siglo, a partir de la novela italiana Ho Voglia di Te de Federico Moccia. En su trama una pareja fija un candado en el Ponte Milvio romano y arroja la llave al Tíber como promesa de amor eterno. Lo que comenzó como ficción literaria se convirtió en fenómeno viral. El Pont des Arts de París alcanzó una escala que obligó a actuar: en 2015, casi un millón de candados fueron retirados tras comprometer la integridad estructural del puente. El Brooklyn Bridge, puentes en Moscú, Seúl, Melbourne, Budapest (la lista supera tranquilamente las 100 ciudades) dan cuenta de una práctica que las redes sociales no inventaron pero sí multiplicaron velozmente.
Lo llamativo no es solo su difusión, sino su mecánica: los sitios donde ya hay candados generan una expansión descontrolada de más candados. Es un comportamiento típico de la lógica del «lugar de deseo» en el sentido que marcaba Dean MacCannell en su libro El Turista: la marca de otros visitantes valida y amplifica el propio gesto. El turista busca trascender la superficialidad cotidiana mediante rituales de visita que sacralizan lo «auténtico», aunque a menudo se trate más bien de una autenticidad escenificada. Ya escribí bastante sobre estos temas en ponencias que tienen más de 20 años, por cierto.
Ceri Houlbrook sostiene que los love locks son «depósitos estructurados»: rituales repetitivos en los que un objeto cotidiano, en este caso el candado, se carga de significado personal mediante inscripciones de iniciales, fechas o pequeños símbolos, y se deposita en un sitio público de alta visibilidad.
Houlbrook los llama serial collaborative creations: obras que no tienen autor único, que se construyen por acumulación y que materializan afectos privados en el espacio compartido. No se trataría, desde este punto de vandalismo, sino de una forma emergente de expresión popular que, documentada con rigor etnográfico y diacrónico, podría revelar patrones de movilidad turística, procedencias, tendencias culturales y transformaciones del imaginario romántico a lo largo del tiempo.
El problema es que esa estrategia de documentación rara vez ocurre. Y mientras tanto, las infraestructuras donde los turistas dejan esos candados se deterioran y ponen en peligro el patrimonio ubano.
El conflicto en el espacio público
Aquí reside la tensión central que cualquier profesional del turismo o gestor del patrimonio no puede ignorar. Los love locks son un ejemplo paradigmático de cómo los visitantes co-crean los lugares que visitan, al inscribir en ellos huellas literalmente permanentes -o que plantean como «permanentes». Pero el problema es que no existe ningún mecanismo de gestión que articule ese proceso.
Las consecuencias son conocidas: cables dañados por sobrepeso (Puente de Brooklyn, 2016), oxidación acelerada de estructuras históricas, y una acumulación que va más allá de los candados propiamente dichos e incluye lo que algunos llaman «basura romántica»: lazos, pulseras, condones, notas plastificadas. El espacio se transforma de una forma que los residentes perciben, con razón, como una apropiación unilateral por parte de visitantes que no cargan con los costos del mantenimiento del patrimonio urbano.
Las respuestas de las ciudades han oscilado entre la tolerancia, la remoción discreta y la sanción explícita. En Brooklyn, como se cuenta en una nota reciente de The New York Times, la activista Ellen Baum lideró campañas de remoción que reproduce la lógica del urbanismo táctico habitualmente asociada a los movimientos de base. Aunque en dirección contraria: para restaurar el orden, no para transgredirlo. Es una inversión que dice mucho sobre cómo la turistificación redefine los conflictos en torno al espacio urbano.
Un patrimonio que incomoda
Pensemos en una versión bastante dicotómica de la cuestión: ¿son los «candados del amor» una expresión legítima de la cultura popular contemporánea o una imposición estética y material de turistas sobre comunidades locales? Hay formas de sostener las dos posturas por separado. El problema es que no hay demasiados puntos de encuentro para plantear soluciones desde ambos planteos.
Houlbrook sugiere catálogos etnográficos como forma de preservar el valor documental de las instalaciones de «candados del amor» antes de que la remoción borre cualquier posibilidad de análisis. Es una posición académicamente justificable, aunque políticamente difícil de sostener ante administraciones que ante todo buscan el mantenimiento inmediato de los sitios relevantes de la ciudad antes que el archivo cultural.
Las soluciones híbridas que comienzan a ensayarse, como paneles dedicados para love locks o instalaciones temporales de arte urbano, apuntan en una dirección atendible, pero tienen varios problemas. Primero su éxito depende de algo que suele escasear en la gestión turística: capacidad para negociar entre la experiencia del visitante y las necesidades del lugar, sin subordinar una a la otra. Y segundo, depende mucho de la apreciación del turista en cuanto a la relevancia y autenticidad de su gesto de instalar el candado como apuesta por una relación «permanente» entre el destino y su vida personal.
Medio Orientes es el escenario de miles de vuelos cancelados, hubs cerrados y una factura que ya supera los mil millones de dólares. El conflicto con Irán le está costando a las aerolíneas de Medio Oriente una enorme cantidad de dinero. Dubai, Doha y Abu Dhabi son sede de algunos de los aeropuertos más transitados del planeta. Procesan cientos de millones de pasajeros al año y sirven muchas conexiones hacia Europa, Asia y África. Cuando el 28 de febrero Estados Unidos e Israel iniciaron bombardeos sobre Irán, esos tres hubs quedaron parcial o totalmente cerrados durante varios días. Lo que siguió es una de las crisis aéreas más costosas de la última década. Y al menos por ahora imposible saber por ahora cuanto se van a extender los cierres y limitaciones de vuelos.
¿Cuánto dinero se ha perdido ya?
Las cifras son estimaciones, porque los balances trimestrales tardan semanas en publicarse. Según estimaciones recogidas por Simple Flying, las grandes aerolíneas del Golfo (Emirates, Qatar Airways, Etihad) perdieron más de 1.000 millones de dólares en ingresos durante la primera semana del conflicto.
Si ampliamos el foco a toda la industria aérea de la región e incluimos a Flydubai, Saudia y Turkish Airlines, algunas estimaciones sitúan las pérdidas agregadas en torno a los 20.000 millones de dólares. Esa cifra combina ingresos no generados, costos adicionales y caída de demanda, por lo que no debe leerse como una pérdida neta auditada.
Hay tres vectores principales, y conviene entenderlos por separado porque afectan de distinta manera al viajero:
Fuente de pérdida
Descripción
Impacto para el viajero
Cancelaciones de vuelos
Los aeropuertos de Dubai, Abu Dhabi y Doha estuvieron cerrados varios días. Miles de vuelos cancelados, cientos de miles de pasajeros varados.
Inmediato y visible
Desvíos y combustible
Evitar el espacio aéreo iraní añade entre 1 y 2 horas de vuelo en muchas rutas Este–Oeste. Miles de dólares extra por vuelo en combustible y tripulaciones.
Tarifas más altas
Seguros de guerra y demanda
Las primas de seguros en zonas de conflicto se disparan. La demanda de tráfico premium, segmento clave para estas aerolíneas, se retrae.
Cambios estructurales a medio plazo en tipo de demanda y costo de pasajes.
¿Por qué importa tanto dónde tienen su hub estas aerolíneas?
Emirates, Qatar Airways y Etihad no son aerolíneas convencionales. Son instrumentos de política de Estado diseñados para convertir a sus países de origen en nudos del tráfico aéreo global. Su modelo de negocio depende de que sus hubs funcionen las 24 horas y de que los pasajeros confíen en que sus conexiones son fiables. Como planteamos en una entrada anterior, durante años los países del Golfo construyeron su marca sobre dos ideas: seguridad y conectividad. Esa narrativa no va a funcionar por un largo tiempo.
Cuando ese modelo se quiebra, aunque sea unos días, las consecuencias son enormes. Un pasajero que pierde su conexión en Dubai hacia Nairobi no simplemente espera: busca alternativas. Y si las encuentra en Frankfurt, puede que no vuelva a reservar con Emirates en meses. La reputación de estas aerolíneas se construye sobre años de operación impecable; recuperarla después de una crisis es costoso y lento.
¿Qué significa todo esto para quien viaja ahora mismo?
Los precios subirán, y probablemente ya lo están haciendo. El combustible extra por desvíos, las primas de seguros y la reducción de oferta disponible son ingredientes clásicos de aumentos de tarifas. No va a pasar de golpe, pero sí de forma sostenida si el conflicto no se resuelve en las próximas semanas.
Las conexiones son más inciertas que hace un mes. Incluso con los hubs reabiertos, operar con márgenes de conexión ajustados en Dubai o Doha implica un riesgo mayor. Considerá rutas alternativas.
El seguro de viaje ha pasado de recomendable a casi imprescindible. Las coberturas estándar suelen excluir «conflictos armados en países terceros» cuando afectan a tu ruta pero no a tu destino. Revisá la letra pequeña de tu póliza con más atención de la habitual.
El corredor Este-Oeste, en problemas
Más allá de las pérdidas inmediatas, este episodio vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que la industria prefiere ignorar en tiempos de paz: ¿es sostenible que una fracción tan grande del tráfico intercontinental dependa de hubs concentrados en una de las zonas geopolíticamente más volátiles del mundo?
Por ahora, no hay respuesta alternativa que funcione. Ningún otro hub puede absorber el tráfico que manejan Dubai, Doha o Abu Dhabi. Pero cada crisis de este tipo erosiona un poco más la confianza en el modelo, y obliga a aerolíneas, pasajeros y agentes de viajes corporativos a tomar en serio algo que hasta ahora trataban como hipótesis remota: tener un plan B para el corredor entre Este y Oeste.
Por lo pronto, lo que sí está claro es el precio de no haber tenido ese plan B: más de mil millones de dólares en la primera semana. Y el contador sigue corriendo.
El turismo en Oriente Medio venía, al menos desde las cifras, muy bien desde el final de la pandemia. Las llegadas internacionales no solo se habían recuperado, sino que alcanzaban muy buenos números en destinos como Dubái, Riad o Doha. Las naciones del Golfo habían apostado fuerte por el sector: inversiones millonarias, megaproyectos de entretenimiento, campañas de imagen orientadas a posicionarse como destinos modernos y seguros, agresivo posicionamiento en los organismos globales del sector, caso ONU Turismo. Todo parecía indicar que la estrategia estaba dando muy buenos resultados.
El ataque de Israel y Estados Unidos contra Irán lo ha cambiado todo en cuestión de semanas. Según estimaciones de Tourism Economics (Oxford Economics), las llegadas internacionales a la región podrían caer entre un 11% y un 27% en 2026 respecto al año anterior. Eso equivale a entre 23 y 38 millones de turistas menos, y a pérdidas de entre 34 mil y 56 mil millones de dólares en gasto turístico.
Sé que en principio parece menor ocuparse sobre el tema turismo cuando esta guerra está causando tantas muertes y destrucción en Medio Oriente. Pero además de que este es un blog sobre viajes y turismo, hay razones extra para ocuparse sobre el tema: el aspecto estratégico que el turismo adquirió para Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos o Qatar está siendo completamente devaluado por las decisiones que tomaron terceros países.
El primer dominó: el espacio aéreo
El cierre o la restricción del espacio aéreo sobre Israel, Irán, Irak, Kuwait, Bahréin, Qatar y partes de los Emiratos Árabes Unidos ha sido uno de los aspectos más mediatizados del conflicto. En los primeros días de la guerra, miles de vuelos fueron cancelados y decenas de miles de pasajeros se encontraron varados. Y, de paso, recordemos que el aeropuerto de Dubai en actualmente el más transitado del mundo.
El problema no afecta únicamente a los viajeros que tenían Oriente Medio como destino. Los grandes aeropuertos del Golfo concentran aproximadamente el 14% del tránsito internacional de conexión entre Europa, Asia y África. Y cuando esos hubs dejan de funcionar con normalidad, las rutas globales se desordenan.
Pero las consecuencias no terminan en los vuelos cancelados y los pasajeros varados. Las aerolíneas de la región afrontan además desvíos de ruta, consumo adicional de combustible, seguros más caros y aviones en el suelo y sin uso, en un contexto donde la demanda se está desplomando. Y todos esos costos extra van a terminar en el valor en los billetes.
Los operadores turísticos y las cadenas hoteleras enfrentan ahora una oleada de cancelaciones. Las nuevas reservas hacia Oriente Medio están, y no es sorpresa para nadie en estas condiciones, prácticamente congeladas. Ya hay un desplazamiento de turistas hacia destinos percibidos como más estables: el Mediterráneo occidental (España, Italia, Grecia, Portugal) y partes del Sudeste Asiático.
Quién pierde más
Los países del Golfo (Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Qatar, Kuwait, Bahréin y Omán) son los que están soportando las mayores pérdidasen cuanto a turismo. Su alta dependencia de la conectividad aérea y sus volúmenes de viajeros internacionales los exponen directamente. Emiratos y Arabia Saudita son los más vulnerables. Durante años han construido su marca sobre dos ideas: seguridad y conectividad. Esa narrativa no va a funcionar por un largo tiempo.
Y es que para los países del Golfo el turismo no es solo una fuente de divisas: es una apuesta estratégica. En algunos de ellos, el sector y las actividades relacionadas aportan más del 10% del PIB y del empleo total. Una caída del 25% en llegadas internacionales es un shock brutal que se traslada directamente a hoteles, restaurantes, ocio, y al conjunto de actividades que se articulan alrededor del visitante. La caída tiene también consecuencias para los ingresos fiscales vinculados al consumo turístico y para los planes de inversión sectorial.
¿Cuánto tarda en recuperarse el turismo?
La respuesta honesta es: depende. Si la guerra es breve, si las infraestructuras permanecen intactas y si la conectividad se restablece con rapidez, la demanda puede empezar a recuperarse en cuestión de meses. Un escenario optimista sería un repunte visible hacia finales del verano de 2026. Pero un conflicto prolongado, o con ataques sobre infraestructuras civiles, alargaría significativamente ese proceso y sumaría enormes costos de reconstrucción.
Para los gobiernos de la región, esta crisis es también una llamada de atención estratégica. Un modelo de desarrollo turístico que depende en exceso de la percepción de estabilidad en un entorno geopolítico volátil es, por definición, frágil.
Cierre provisorio
La guerra con Irán ha golpeado a Oriente Medio en un mal momento: justo cuando la región estaba consolidando su posición como nuevo polo turístico global. En semanas, se han revertido años de crecimiento e inversión. El impacto inmediato es ya muy significativo pero el daño más duradero puede ser el que se produce en la percepción del destino Medio Oriente.
La experiencia previa con crisis geopolíticas muestra que el turismo puede recuperarse, y a veces con sorprendente rapidez. Pero también muestra que hay un límite a lo que el marketing puede hacer cuando la realidad sobre el terreno contradice la narrativa de destino seguro. El reto para los países de la región no es solo superar esta crisis, sino repensar a fondo un modelo de desarrollo que, para ser sostenible, necesita ser menos dependiente de la calma geopolítica que, ya vemos, nunca está garantizada en la región.
